观点：比亚迪的DM-i混动，变的越来越增程！

摘要： 直播吧月日讯据世界体育报报道巴萨在其财务报告中显示该俱乐部已经放弃对耐克的诉讼此前有报道称双方已同意续约巴萨在年月日提起对耐克的诉讼要求在年月日提前解除与对方的赞助合同原来合同的有...

直播吧10月8日讯据《世界体育报》报道，巴萨在其财务报告中显示，该俱乐部已经放弃对耐克的诉讼，此前有报道称双方已同意续约。巴萨在2023年10月23日提起对耐克的诉讼，要求在2024年6月30日提前解除与对方的赞助合同（原来合同的有效期到2028年夏天，巴萨给出的理由是耐克未完全履行合同的规定，但真正原因应该是巴萨要求提高赞助费金额未果）、而且耐克方面不得向巴萨踢出索赔。

自从第五代DM-i发布之后，比亚迪便迅速在后续的混合动力车型上升级了这一套动力系统，顺便调整了价格、配置和设计理念。

可以说，第五代DM-i是比亚迪顺势而为迭代全系车型的重要因子。

混动车辆最重要的两个竞争力，一个是油耗，一个是纯电续航能力，前者衡量整个动力系统的完善度、先进度，后者则由电池包容量决定。

今年以来，PHEV插混车辆的销量占比陡然提升，就是因为有越来越多人认为，插电混动车辆是油车的新形态，既要又要还要的消费“贪婪”，在插电混动车型上展现的明明白白。

第五代DM-i有一个 大的亮点，就是油耗有进化，同样路况下大约能节省10%左右。

比如说秦L DM-i的综合油耗表现，WLTC标准下的综合油耗大约在3.9L左右，城市场景中用户在日常驾驶过程中的油耗则能稳定在4L左右，高速120km/h巡航情况下，油耗在5L+。

这种油耗表现其实已经 不错， 一切还要源于第五代DM-i的改进。

相比于此前的DM-i系统，全新的第五代DM-i做了一个重大的思路升级，就是把内燃机从动力型继续向经济型转变。

发动机的功率从此前的81kW降低到了74kW，功率降低的原因是做了内部结构调整，让内燃机的工作方式更倾向于发电，不再需要太强的动力。

DM-i是一套由内燃机、电机组成的架构，既然发动机的马力变小，那么电机的马力就要增加，所以第五代DM-i的电机功率从145kW提升到了160kW。

思路就是，让发动机承担发电任务，电机承担驱动任务。

之前电池包在馈电之后偶发的“动力系统受限问题”，是由于电池包在馈电之后、充电过程中校准电压不准确导致的，所以配合第五代DM-i出现的是磷酸铁锂小电池包，校准电压可以从启动电瓶中提取， 发动机功率变小充电速度慢而带来的系统故障。

第五代DM-i本质上是对内燃机直接驱动的诉求降低，调整之后的发动机发电效率更高，所以油耗也就会更低。

当然，很多人还对DM-i的工作逻辑不太清楚，其实不难理解。

时速70km/h以内是增程模式，就是发动机只用来发电，电池包在有电的时候是纯电驱动，没电之后发动机则开始发电，并由电机驱动。

如果车速上了80km/h，发动机则开始直接驱动车辆，因为在高速情况下，电机的能耗高，而内燃机直驱的效率好，所以切换成了另一种形态。

当然，考虑到目前新能源车更多都是在市区驾驶，所以车速相对较慢，70km/h以内的工况在市区占据绝对的主导地位，根据这种情况下的调整，的确可以让用车生活更加经济。

所以我说，第五代DM-i更像增程，设计的本意是让发动机多发电，用大电机驱动，少量情况下发动机进行直驱，为的是兼顾高速使用场景。